卡叔点评:怎么看理想制造的増程“创举”?|科技说

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 理想智造ONE更应该用插混而非増程电动?


理想智造ONE终于正式发布了。毫无疑问,这又是个巨大的“话题焦点”。比方说,它这个名字“李想制造ONE”,就足够让人调侃一番的。



在所有这款车值得关注的地方中,它的增程式设计仍是最大的核心焦点。因为从全球领域来看,它的这种设计或者搭配都可以算是“首创”。于是,争议声也随之而来。比如到底“李想”为什么要这么“制造”,为何别人不这么“制造”。这种“制造”背后的优劣点在哪儿,有没有值得改进的地方。



在这款车真正量产交付,并通过大量车主实际体验并反馈之前,上面的问题其实是没有标准答案的。不过基于不少卡友问及卡叔的观点,卡叔也觉得有必要在这里和大家探讨一下——以目前的信息看,对于李想制造的这个创举,到底该怎么看?


为什么说是创举?

增程式电动车肯定不是理想智造ONE的首创。很多年前,雪佛兰的VOLT就在大喊这个概念了。随后更加接近于标准增程式电动车的车型也陆续出现,典型的如宝马i3。



老铁

那为何说理想智造ONE这个是创举呢?

之前的增程式电动车,都以小型车为主,像理想智造ONE这么大块头的,还是头一个。另外,像理想智造ONE配1.2T涡轮增压发动机的增程式设计,也是全球首创。

卡叔

老铁

不就是车型大小的差别吗?这也算创举。

嗯,这是由增程式技术特性所决定的。

卡叔



增程式与插电的本质区别

增程式电动与插电式混动,在动力配备、技术结构上确实有很多相似的地方,因此很多人经常会将二者混淆。


从严格意义上来说,增程式电动本质上仍是“电动”,也就是说它所搭载的“发动机”本质上是发电机。而插电式混动,属于“混动”范畴。


老铁

插电混动的发动机不也发电吗?

我们可以把握这么一个关键点:发动机是否直接参与驱动。所有的插电混动车,发动机都是可以参与驱动的,也就是有发动机动力传递到车轮的传动系统。增程式混动车则不然。发动机只能发电,它的动力没法直接传递到车轮。也就是车轮的驱动只能靠电机。

卡叔

老铁

那按照这个标准,VOLT也只能算插电混动。

严格的说是这样的。

卡叔


为什么增程式电动一般只应用在小车上

从技术特性来说,增程式电动更接近于“纯电动”。例如它的驱动特性,技术核心都是围绕纯电动来的,发动机部分则相对简单。尤其是传动系统,与纯电动是完全一样的。


插电式混动则不然,它需要把发动机的动力也要“引到”车轮上,所以它的结构是双重的——既要做好纯电动那一套,燃油车的那一套也一点也不能少。


老铁

也就是増程式电动结构要更简单。

是的,但因为增程式电动更注重电驱,在电驱这块的成本也不低。

卡叔

老铁

那为何之前增程式电动只应用在小车上呢?

这是由电驱的特性所决定的。

卡叔



关注纯电驱动的人应该有一个概念:纯电最擅长的是中低速区域。论起步、城市用车和80公里/小时以内的巡航,很普通的纯电动车都要比很高级的燃油车强得多。然而到了高速领域就反过来了——纯电动的后劲明显不足,而且能耗也反而更高。


这完全是因为电机与内燃机效率上截然相反的趋势所决定的。电机起步就能达到峰值扭矩,而且扭矩巨大,所以中低速的体验感好,而且效率很高。相反,电机在高速区域会显现出功率不足,效率下降的特性。发动机相反,这应该就不用卡叔赘述了。


老铁

大概明白了。增程式电动因为驱动全部靠电机,在中低速、城市用车的时候优势明显,但应用到高速时就不行了。所以这种技术搭配日常代步小车合适,而不适合高速行驶。

以传统视角看,理想智造ONE更应该用插混而非増程电动

老铁

还是有疑问。卡叔说纯电高速效率低,但特斯拉高速不是很厉害吗,MODEL X极速都能到250km/h。

特斯拉能跑高速和它高速高效是两回事。即便是特斯拉,它在高速下的续航也是要大打折扣的。哪怕是普通的120km/h巡航,里程也要比日常使用少不少,更别说你说的250了。虽然没有数据,但我估计特斯拉真要按250km/h跑,满电续航100公里都够呛。

卡叔



老铁

既然纯电有特斯拉,増程式为什么不能有理想智造ONE这样的呢?

纯电高速效率低是硬伤,只是作为纯电动来说没办法,只能认了。但是有了发动机加持还这样,就有点“笨了”。所以大多数设计者会让电机和发动机各自发挥自己的“长项”。即日常使用以电驱为主,到了电驱不擅长的高速领域,就会让发动机来驱动。否则,在高速时,还让发动机去发电(这本身就存在效率折损),然后再把发出来的电让电机以低效工况运转,这就“太不划算”了。

卡叔

老铁

也就是增程式跑高速油耗高的原因,而插电式就不会。那是不是高速的动力表现、极速也不会好呢?

理论上是这样的——经过电机的折损,肯定不如发动机直接驱动性能好。

卡叔

老铁

也就是理想智造ONE高速下,如果电池用尽,实际动力比配1.2T的燃油车还要差?同时油耗还要高?

油耗有数据了,动力没有数据也没测试不好说,但理论上应该是这样的。

卡叔



老铁

那卡叔认为,理想智造ONE这样的车,还是应该配插混而不是增程式电动更合适?

以我目前对技术的理解,确实是这样的。但还是那句话:这些都停留于理论上。也就是说,理想智造ONE有可能运用了目前汽车领域上不为人知的新技术也未可知。这个,只能等实车量产上市后才能揭晓。

卡叔


一些猜测与探讨

按说文章至此应该结束了,因为已知的信息毕竟有限。我们这篇文章,其实更像是对增程式电动与插电式混动发展方向和应用领域的一次解读与探讨。不过卡友问题很多,所以再增加一些题外话。


老铁

理想智造ONE这么做,是不是“偷懒”,或者“技术不够”?因为卡叔说,插电比増程其实要复杂,而且主要复杂在传统燃油车领域。

这个可能性不是没有,但如果以我的视角看,即便有也不应该。理想智造ONE即便是完全按照纯电思路开发的车,但如果只是要在高速工况下将发动机动力“接通”,其实并不会增加太多工作量。控制系统也是现成的——甚至一个离合装置就能搞定,本田的i-MMD、上汽的插电混动在这方面都有现成的思路和技术,并没有太大障碍。所以我仍抱有幻想:理想智造ONE或许在某个领域有“技术突破”。

卡叔



老铁

为什么要用涡轮增压?因为已有的増程式无一例外都是自吸的,而且一般都是用燃效最高的阿特金森循环。

关于这一点,理想智造的解释是为了NVH。开过增程式电动的应该有体会,发动机启动的时候永远是“高效运转”的。这时候如果车辆行驶在低速工况下,会感觉“像开拖拉机”。用涡轮增压,可以降低转速,有利于降低噪音。不过实际效果如何,恐怕还有待观察。NVH这个,还是要靠整车工艺的。比亚迪的老唐,涡轮增压吧?电池没电的时候不也“拖拉机”?所以我觉得,理想智造这么做,更多还是为了满足高速续航的需求——毕竟小排量涡增有利于压榨功率,否则用阿特金森自然吸气,2.5L都不一定够。而这样的发动机,重量体积恐怕是理想智造ONE受不了的。

卡叔



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